威马在自建工厂里下线了第一台量产车 挑战“蔚来代工造车模式”

“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉”,头发泛白的沈晖又一次指向性极其明显地“语出惊人”,这位曾一手导演了吉利收购沃尔沃大戏的“造车动物”总是能用简单的表述把深刻的真相揭示出来,就好像用一粒铅弹击穿皇帝本不存在的新衣。

当然这一次,沈晖和他所创立的誓志要在电动汽车领域赶超德国汽车制造商集群的威马汽车(WELTMEISTER)拥有了这样的底气。

沈晖脚下所踩的、厚度达到4.5米的地面是威马汽车位于浙江省温州市瓯江口旁的全新自建工厂。这里在多年前曾是汪洋一片,通过围填手段硬生生营造出一块用以发展汽车相关产业集群的“岛屿”,在492天前威马新能源汽车智能产业园敲下第一根地基前,这里是尘土飞天、配套罕迹的“孤岛”。

威马汽车裹挟着“成为世界冠军”的愿景驻扎在了瓯江口畔的“孤岛”,这只由中年人创立的的造车生力军也为贫瘠多年的温州地产造车事业携来了无尽期盼。

“我们这帮人都在海外学习过,也都在跨国车企担任过高管。现在终于找到了击沉内燃机制造航母德国的机会,新能源汽车是最有可能对它们进行弯道超车的领域”。沈晖用几句朴素但充满尖刺的话回顾了创立威马时的初心,汉字的层叠中浸透了这个造车世代里所有的顽强和曲折。

在沈晖对威马汽车的定义中,“产品”是最为核心的关键词,他也在不同场合反复强调威马是一家“产品企业”。而能悉心将一件产品打磨成理想状态的前提是拥有一家可全身心投入的自家场地,这是一个粗浅而易懂的道理,将自家产品比作“宝贝”的沈晖用一个问句终结了关于“汽车代工”所有角度的疑问:“国内最好的几家整车厂,会帮你代工吗”?

答案当然是否定的,在目前“新地迁移”式的汽车产业迭代中,隶属“旧时光”的传统汽车制造商和大部分都将特斯拉定为假想敌的新兴造车实力仍处于动荡的相互试探阶段,身处其间的各方尚未找到最合适的相处之道。

最先在量产车上交卷的蔚来汽车因为ES8由安徽本土汽车制造商江淮代工的事实,让上到李斌,下到店面基层销售的“蔚来人”们感受到了空前的口碑压力,坚强的连续创业者李斌甚至说出“再说代工的事我都要哭了”这样并不那么“蔚来”的话,两者间本就脆弱的纽带正随着蔚来汽车嘉定外冈工厂的浮出水面而消耗殆尽,更不用说蔚来汽车早就与口碑更好的长安和广汽建立了战略合作关系。

无论从何种角度考量,自建工厂都让创立一个新的汽车品牌这件事从一次鲁莽仓促的冒险变成了脚踏实地的脱虚向实。在消费者和投资人们对汽车旧共识已经瓦解,新共识未曾达成的转换阶段,一个挂满自家标识的生产制造基地无疑是最有说服力的定心丸。

所以,在972亩的威马产业园内,我们看到了面积接近5万平方米的总装车间,在这里两个平台的车型可以共线柔性生产。ASE-1,也就是威马首款量产电动车EX5正在这里进行大规模下线前的准备,穿戴在员工头上的AR设备协助工人解决针对车辆零部件错漏装检查这道传统制造业中的难题:高清摄像头采集车辆数据,将数据传送到云端的图像识别引擎,比对后生成检验报告并实时反馈给质检员提示是否异常的系统让AI技术最大程度地减少了人工有可能存在的工作疏漏。

在为产能预留而稍显空旷的4万平米的车身车间,数字化投入达到行业平均水平3倍以上的“智能”工厂样貌正在变得逐渐清晰,生产主线自动化率达到100%,先进的在线和离线激光测量,以及三坐标测量系统让在白车身尺寸和质量控制上达到“两毫米工程”这一业内高标准。

威马汽车温州智能产业园总指挥李国正将自己亲手建设的机械王国称为“有生命的工厂”。

事实上,“有生命的工厂”未来所面临的任务一点也不轻松。威马旗下首款量产车EX5采用的是更加互联网思维的“客制化”模式,也就意味着大家习以为常的传统车型中6到7个固定配置的场景会被打破,几乎所有的一切在EX5上都可以根据用户的需求进行定制,座椅的材质是欧缔兰还是NAPPA真皮,氛围灯的颜色是紫色还是蓝色,天窗的面积是半开还是全景,甚至是流动车标颜色变换的频率和色彩库等等。

听上去拥有无限定制可能的“客制化”方式衍生出的上百种配置让生产线端压力倍增,传统车企可以根据既有配置和订单情况提前一个月进行排产,而这件事在强调即时生产的威马汽车看来简直是“最大善意的恩赐”,更别提EX5在63天的“盲订”过程中收获超过1万张订单的惊人数字。从某种程度上说,消费者的热情愈发暴涨,威马汽车将来所面临的生产压力就愈发沉重。

当然,一切固有秩序都是进步的枷锁,威马汽车对本土电动造车的愿景充满了乐观主义的自信,这事实上是沈晖和团队一起缔造的一段从0到1的创世纪,若能参与,即为荣幸。

再来说回EX5,这既是威马汽车超越德国车商们的“定胜旗”,也是以互联网为基础重构商业基本逻辑后的新产物,拥有更“互联网”式的“产品经理思维”似乎是顺理成章的开发方向。

60后大型现场诗朗诵现场LIVE秀不能让EX5成为巴伐利亚造车巨人们的公敌,定位更贴近年轻人、更具备主动思考能力和创新交互方式的“聪明”汽车才能。

20万元区间、综合续航里程将达450公里,限牌城市获取免费新能源牌照是再基础不过的信息,我们忽略而过。车窗智能交互、旋转式智能触控大屏、动态logo和荣获IF设计大奖的内饰吸睛的第一要素,围绕“威马ID”打造的用户系统被认为是打通售前售中售后的钥匙,我们虽然无法在下线仪式上将前述功能尽数体验,但却可以从EX5的腰线向后延伸,勾勒出一幅全新出行服务体验的构想图。

现在用俗套的“网红气质”来框定EX5为时尚早,马尔科姆·格拉德威尔在《引爆点:如何引发流行》一书中的原理更适合EX5,首先由专家、网络极客和粉丝共同概念的诞生(威马是谁?),再以精准消费者定位撬动市场热情(售价、牌照、客制化),而由此引申出的问题是创造汽车新消费潮流的威马如何让自己成为“正常的营利性组织”,这也许就该是“1个核心架构2个平台8款新车”战略发挥作用的时刻了。

在造车新势力们纷纷抛开PPT开始戴上安全帽,走向生产线时,一个由来已久的“幽灵问题”仍未退场。拉手网创始人吴波曾这样解读新兴创业,“这本来就是一场资本游戏。

在它不是资本游戏的时候就需要你把它做成一个资本游戏”,一个更耸人听闻的后续是“当一个趋势或新模式出现的时候,就应该快速切入,并充分借助资本的力量把规模做大,然后待价而沽”,这种类硅谷式的理念在初创企业间屡见不鲜。

这个问题对今年下半年正式大批量交付EX5的威马汽车并不存在,至少在EX5“爆量”之前不会被提上议事日程。虽然风险投资一向以忙于套现和憋着劲儿制造神话而著称,但它们的贪婪在需要耐心等待成长的汽车制造业并无施展之地,威马是沈晖在造车领域的游乐场,而不是被资本控制的修罗场。

他曾反复用“我们一定要把安全可靠、质量稳定、体验好的产品交付用户”来提醒自己。在沈晖的思维里,2到3年突破10万辆是这一波造车新势力存活的天花板,如不击碎,最终的结果就是风投机构年终总结会上失败案例PPT中最不起眼的那一页。

对威马汽车这个带有传统车企烙印的闯入者来说,它不是对埃隆马斯克创立特斯拉的精神复制,而是在年轻一代对汽车共识瓦解之时适时出现的继任者,在此不妨用耐克创始人菲尔奈特在《鞋狗》中的开场来为威马汽车做个简单的的注脚:

“懦夫从不启程、弱者死于路中、只剩我们前行、一步都不能停”。

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